我国高铁客流量非常大,为何很多线路仍然处于

我国高铁客流量非常大,为何很多线路仍然处于

时间:2020-01-09 05:33 作者:admin 点击:
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最近几年我国的高铁发展非常迅猛,截止2018年末我国的高铁运行里程已经达到3万公里左右,是目前全球高铁运行里程最多的国家,而且目前我国还有众多的高铁工程在建设当中,所以预计未来我国的高铁运行里程会不断的增加。

不过从整体来说,目前我国高铁盈利能力并不是很强,除了京沪高铁等线路实现盈利之外,大部分高铁线路都是处于亏本运营的状态。

看到这估计很多网友都表示不理解,我国人口这么多,每次逢年过节的时候抢一张高铁票比登天还难,这说明目前我国的高铁需求是非常火爆的,再加上高铁的票价也并不低,那为何高铁还出现亏损的情况呢?

实际上事情并非大家所想象那么简单,高铁运行是一个复杂的工程,导致大部分高铁线路出现亏损具体来说有几下几个原因:

第1个原因,建设成本高。

高铁建设成本不是像建设公路那么简单,现在高铁建设成本基本上都建在天上,再加上高铁线路要求比较严格,都是见山开山,见水塔桥,所以建设成本相对来说比较高。目前高铁1公里建设成本大概是1亿到2亿之间,这意味着500公里的高铁建设成本就需要500亿到1000亿之间,这个建设成本是非常高昂的。

除了基建成本之外,高铁各种设备采购成本也是非常高昂的,比如目前高铁一节车厢价格大概是2000万到3000万之间,这意味着一组6节车厢的高铁采购成本就需要1.2亿到1.8亿之间。

第2个原因,融资成本高。

高铁建设需要大量的资金,我国目前每年高铁的建设资金都需要七八千亿,这么多钱除了部分财政拨款之外,大部分都是通过银行贷款等融资而来,融资就需要产生资金成本,目前铁总每年要支付的各类利息就超过800亿,这也是一项比较高的成本支出。

第3个原因,运营成本高。

高铁的运营成本要比普通铁路运营成本更高,这里面的成本包括电力成本,维修成本,人工成本等等。其中电力的成本是相对比较高的,目前时速350公里动车组功率8800千瓦,人均16千瓦; 时速250公里动车组功率4800千瓦,人均7.8千瓦。这意味着350公里动车组一小时耗电成本就达到5000元到9000元之间。除此之外,高铁运营也需要大量的人员,包括动车上司机、动姐,还有日常的维修维护人员,调控人员,技术人员,车站各种服务人员,每一项都是不小的开支。

第4个原因,高铁上座率不平衡。

虽然在大家感觉当中,高铁票一票难求,但这个主要针对是节假日来说。我国人口流动存在很大的特点,一般在节假日的时候流动性非常大,但是非节假日期间,其实人口流动相对来说是比较少的,这种特点导致高铁的上座率极度不平衡,不平衡主要体现在地区以及时间上。

比如在珠三角,长三角等发达地区,人口流动比较大,不管是正常日还是节假日,高铁的上座率都是相对比较高,比如京沪高铁上座率至少达到90%以上,但是从全国范围来说,高铁的总体上座率只有70%左右,有的线路甚至上座率不足60%。

除了地区上座率不平衡之外,目前不同时间点高铁的上座率也是有很大差距,比如在春节期间高铁票一票难求,所以上座率有的甚至可以达到110%,而在一些淡季,有些线路高铁上的上座率却不足50%。

所以表面上高铁非常受到大家的欢迎,但从整体来说其上座率并不算太高,尤其是商务车厢的上座率更低。

第5个原因,持续的高铁建设需要花很多钱。

实际上目前我国有不少高铁线路都是盈利的,而高铁是一个全国统筹的工程,目前大部分高铁都是由铁总负责,而我国每年都不断在建设新的高铁项目,需要投入大量的钱,光每年还的利息就不少,持续的高投入降低了高铁的总体盈利能力。

当然,虽然目前我国大部分高铁线路处于亏损状态,但并不代表未来就一定处于亏损,毕竟高铁项目是一个大工程,它是一个长期的过程,回收周期有可能达到几十年。而目前我国大部分高铁线路运营才几年时间,在短时间之内想要实现盈利肯定是有很大难度的。

但是随着时间的不断推移,边际成本不断降低,那总有一天大部分高铁项目还是会实现盈利,毕竟高铁未来肯定会成为我国居民出行的主要交通工具。而且未来随着我国高铁网络的不断完善,乘坐高铁会更加便利,当高铁覆盖更多的城市之后,我相信乘坐高铁的人会更多,到时高铁的上座率会相应的提高起来,这样就可以提高高铁的盈利能力。